El tren recupera peso en el traslado de cargas 

Las cifras de este año representan un incremento del 60% respecto de 2019. «TAC se consolidó como principal operador feroviario del país», destacó su titular, Daniel Vispo.

“Transportar la mayor cantidad de carga posible a una tarifa competitiva”, en ese objetivo puede traducirse la gestión en Trenes Argentinos Cargas (TAC) de Daniel Vispo quien conversó con Página 12. “En 2022, y lo mismo ocurrió en 2021, TAC transportó más de 8 millones de toneladas, lo cual representó un incremento de más de un 60 por ciento de lo transportado en 2019, otro récord histórico para los ferrocarriles de carga”, reseñaron desde la empresa. 

Daniel Vispo es del riñón de los ferrocarriles, que ingresó a la línea Belgrano Cargas en 1988 e inició una extensa carrera; como presidente de TAC destacó que es “la propia gestión por mujeres y hombres con trayectoria en el sector lo que permitió dar celeridad a las obras en estos últimos tres años”.

La extensión de la red que administra 9.100 kilómetros y atraviesa 16 provincias. Las obras de inversión en renovación de vías, puentes y alcantarillas de las trazas son realizadas por Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSE) mediante financiamiento chino. En el caso de TAC, los fondos provienen de los propios recursos de la empresa y de transferencias del Tesoro Nacional a través del Ministerio de Transporte que conduce Diego Giuliano. Para ejemplificar, su presidente asiente: “en 2023 el presupuesto será de 41.000 millones de pesos, provenientes de los ingresos por flete que generará TAC y 23.200 millones de transferencias del Estado”.

Además TAC, como otras empresas del Estado, tiene buenos indicadores para mostrar: “con el récord histórico de 8 millones de toneladas, en 2021, se consolidó como el principal operador ferroviario del país con el 34 por ciento de participación en el mercado”. También es un importante dinamizador de las economías regionales del país, “procurando diversificar la cartera de clientes: tanto de productos agrícolas como de pasta celulosa, tabaco, azúcar, cemento, piedras, carbón, y otra mercadería”.

Además, la empresa impulsa a la industria mecánica en la reparación y fabricación de equipos que se realiza tanto “en talleres propios como privados y que dinamizan las economías de las zonas donde se emplazan», informaron de la empresa. 

– ¿Quiénes “consumen” trenes de carga?

«Cuando comenzamos nuestro trabajo, el 70 por ciento de lo transportado era de origen agrícola, hoy ese porcentaje es menor porque estamos trabajando en una estrategia de diversificación de cargas», sostiene el presidente de TAC. El ferrocarril funciona como un facilitador logístico para que productos de consumo lleguen a abastecer al mercado interno y también para acercar mercadería a los puertos con destino a su exportación. “Los productos agrícolas -como soja, maíz y girasol- son los que más se transportan, representando el 56 por ciento del total de la carga, pero incrementaron notablemente la carga los áridos -como clínker, carbón, piedra, arena y cales- con más de 84 por ciento y los de consumo -vino, agua, jugos, cemento, pasta de celulosa- en un 200 por ciento, todo comparado con 2019”, reseñó Vispo.

Los productos de consumo tienen como origen diferentes provincias: Santiago del Estero, Jujuy, Salta, Chaco, Misiones, Tucumán, San Luis y Mendoza. Muchos de ellos se transportan para alcanzar nuevos puntos de venta en el territorio nacional, por ejemplo “el azúcar viaja desde Jujuy y Salta, con una tarifa competitiva, para ser consumida en Buenos Aires, y lo mismo ocurre con el cemento que va desde Jujuy a Chaco, Tucumán y Córdoba y el carbón de YPF que se dirigen a abastecer al mercado interno”, agregó Vispo. A medida que aumenta la capacidad de carga, los pequeños y medianos productores regionales ven la posibilidad de ampliar su mercado, por eso el tren es un importante dinamizador de estas economías que funcionan en lugares alejados.

Por otro lado, están la soja, el maíz, el poroto y el tabaco, por ejemplo, que se dirigen hacia el mercado externo. Al respecto, Vispo señaló que el parque de vagones aptos para estos tráficos se encuentra “por encima del 95 por ciento de su disponibilidad”. Por ello destinaron una parte de sus recursos a adquirir 10 tolvas graneras y 90 contenedores cerealeros que permitieran satisfacer la demanda de sus principales clientes.

El resultado concreto en el período enero-noviembre de 2022 fue que TAC transportó 7,8 millones de toneladas, lo que representó un 60 por ciento más comparado con 2019. Pocas actividades del país crecieron en magnitud semejante. Ese crecimiento a su vez se reflejó en cada una de las líneas ferroviarias con las que TAC recorre más de un tercio del mercado: la línea Belgrano que transita el centro y norte del país incrementó su carga en 63 por ciento, la línea San Martín que cruza el territorio nacional de este a oeste lo hizo en un 59 por ciento y la línea Urquiza que bordea la Mesopotamia en un 63 por ciento, todo comparado con 2019.

La industria mecánica

Los 10 vagones graneros mencionados se construyeron en la planta de Fabricaciones Militares en Río Tercero, y los 90 contenedores cerealeros en los talleres privados en la localidad de María Juana, Santa Fé y en Burzaco, en Buenos Aires. Estos talleres tienen una enorme trayectoria en el sector y emplean a cientos de trabajadores cada uno: el tren los mantiene vivos. 

La planta de Río Tercero es considerada la «industria madre» de la localidad, con 86 años de experiencia y amenazada de ser cerrada o privatizada en la década del noventa: de unos 2.000 trabajadores pasó a tener cerca de 196 y haber sufrido una voladura que la Justicia calificó como un atentado. Luego la industria creció en los años del kirchnerismo y volvió a desmantelarse con el gobierno de Juntos por el Cambio. 

Los talleres mecánicos de María Juana datan de 1950, año en el que se construyó allí mismo el primer vagón de cargas argentino, y el 70 por ciento de las unidades que circulaban por la red ferroviaria nacional.

No sólo la fabricación, recuperación y mantenimiento del material rodante sino la reparación de vías impulsa la demanda de empleo por parte de TAC. Para ponerlo en números, en los últimos tres años de gestión volvieron a ponerse en marcha 19 locomotoras y 1.005 vagones de carga: “el crecimiento de esas reparaciones también fue del orden del 60 a 45 por ciento respecto de 2019, y se trabajó con ocho talleres propios (repararon 703 vagones) y siete talleres privados (reacondicionaron 302 a coches)”. 

En cuanto a la reparación de vías,“las tareas que incluyeron el cambio de durmientes, rieles, fijaciones y relleno de balasto conllevaron una mejora de 1.150 kilómetros y la rehabilitación de más de 200 kilómetros y se trabajó con 130 cuadrillas propias, es decir con un total de 650 trabajadores”, informan desde TAC. 

Para Daniel Vispo, su presidente, es esencial el hecho de que TAC sea manejada “desde los equipos gerenciales y directivos, por trabajadores con años de experiencia en el ferrocarril” ya que eso permite que las soluciones lleguen a tiempo y sean sólidas y creativas, lo cual representa un cambio de paradigma en la gestión. Hacia 2023 la empresa encarará otros desafíos.

Nuevas concesiones y nodos logísticos

A mediados del año pasado se conoció la decisión del ministerio de Transporte de que las concesiones de las líneas de carga Mitre, Roca y Sarmiento que vencerán en 2023 sean administradas por TAC. Esto en un esquema de cara al “acceso libre”, a partir del cual el Estado recuperará la infraestructura que otrora les concesionó a los operadores actuales.

El objetivo es diseñar un sistema compartido en el que los futuros concesionarios podrán utilizar el material rodante pagando un alquiler y además un peaje por el uso de la infraestructura. O bien podrán utilizar material rodante propio y solo pagar el peaje.

Por otro lado, una iniciativa de TAC de cara al futuro pero con andamiaje en las obras realizadas hasta el presente es la activación de Nodos Logísticos Intermodales, que suponen el emplazamiento de infraestructura donde convergen trenes de carga y camiones: “los trenes realizan las distancias largas y los camiones las más cortas hacia los puntos de producción o distribución de mercaderías”, aclara Daniel Vispo, “los ferrocarriles son efectivos para distancias de más de 500 kilómetros, y con los Nodos potenciamos circuitos de más de 1.000 kilómetros”. 

En junio de este año se inauguró el Nodo Logístico Intermodal y Puerto Seco, en San Francisco, Córdoba, para impulsar la exportación de productos no tradicionales, como la alfalfa, a Medio Oriente. Y en abril comenzaron las obras para el Nodo en Güemes, Salta, a través de un trabajo conjunto entre distintas áreas de gobierno que permitirá el acopio y comercialización de mercadería que llegará a los puertos por ferrocarril.

“Así funcionan los modelos logísticos en el mundo”, aclara Vispo. Las obras que se pusieron en marcha desde el inicio de su gestión permiten integrar al país y potencian a los pequeños y medianos productores del interior así como a los talleres mecánicos que son tradición en Argentina.